在前不久结束的韩国大选中，韩国最大在野党国民力量党总统候选人尹锡悦击败最大竞争对手共同民主党候选人李在明，当选韩国新一任总统，他将于今年5月正式接替文在寅就任韩国总统。对于未来的执政方向，尹锡悦已经陆续有了一些表态。其中，最让韩国汽车行业绷紧神经的是，尹锡悦提议2035年禁止销售内燃机汽车。据悉，尹锡悦在3月9日竞选胜利时透露了这个目标，此外他还计划在韩国推行欧Ⅶ排放标准。对此，韩国汽车行业深表担忧，认为零部件厂商可能还没有为这个电动化时间表做好准备。

“禁燃”提议震动汽车业

对于尹锡悦的“禁燃”提议，韩国汽车工业协会(KAMA)主席郑满基(音译)表示，该协会将要求与尹锡悦的团队讨论此事。“新总统根本没有与我们讨论过这个计划，我希望他在上任后能够改变主意。”郑满基说。

韩国汽车零部件协会发言人李尚勋称，在该国约1万家零部件供应商中，大约90%是专注于内燃机相关零部件的小企业，当前并不具备生产电动汽车零部件所需的技术和知识，他们将受到新政策的严重打击。“这不是一个提供补贴就能解决的问题，政府应该先教会它们如何转型。”他说。

在尹锡悦之前，或许是考虑到韩国汽车行业电动化推进的速度并不快，又或许是考虑到就业问题，韩国官方并没有关于“禁燃”的提议。而今，“新官上任三把火”，尹锡悦的要求令韩国汽车行业多少有些措手不及。

当然，“禁燃”本身并不是什么稀罕事，英国、法国、丹麦等欧洲多个国家已经提出了“禁燃”时间表，日本也计划到2035年，该国销售的新车100%为电气化车辆。

目前尚不确定尹锡悦提议的“禁燃”范围包括哪些车型种类，插电式混合动力车乃至油电混合动力车能否得到豁免尚不明确。关于这一点，不同国家的规定并不一样。例如，英国将从2030年起全面禁售新的汽油和柴油车，而混动车可以有5年的宽限期。日本决定2035年“禁燃”，但范围相对宽松，混动车并不在禁售范围内，而当前混动车已经占据日本汽车市场的半壁江山，因此其“禁燃”目标看起来并不难实现。相比之下，作为环保先锋的美国加州要求十分严格，提出到2035年只允许销售零排放新车，这意味着混动车乃至插混车也在禁售范围内。

头部车企加速电动化

那么，当前韩国主要车企的电动化推进速度能否满足2035年“禁燃”的目标?这在很大程度上可能取决于现代汽车集团，准确说是旗下的现代汽车和起亚汽车。虽然近年来现代和起亚在韩国国内的市场份额有所下滑，但依然占到七成左右，不容小觑。通常我们所说的韩国五大车企，除了现代和起亚外，另外3家分别是雷诺三星、通用韩国和双龙汽车。疫情暴发这几年来，这3家车企的经营状况都不太好。

首先来看现代汽车集团，与其他国际大型车企一样，该集团近年来也在推进电动化转型。尤其是2020年10月郑义宣正式就任集团董事长以来，该集团面向电动汽车、自动驾驶、氢燃料电池、城市空中出行(UAM)等前沿领域转型的步伐进一步加快，不仅成立氢能专用品牌HTWO，还宣布高端品牌捷尼赛思将于2030年停止销售内燃机车辆，且自2025年起上市的新车均为纯电动汽车和氢燃料电池车。显然，与同样决定让雷克萨斯转型为纯电动品牌的丰田一样，现代汽车也有意先拿高端品牌试水。此外，现代汽车还专门成立了电动汽车专属子品牌艾尼氪(IONIQ)。

就在今年3月上旬，现代汽车和起亚汽车分别发布了中长期电动化发展规划，加速向电动化转型。其中，现代汽车计划到2030年推出17款以上电动车型(现代品牌11款、捷尼赛思6款)，届时其全球电动汽车销量将达到187万辆。起亚汽车也提出，到2030年其全球纯电动汽车销量将达到120万辆，预计销量80%以上来自中国、韩国、北美、欧洲等主要市场。

毋庸置疑，现代和起亚都在加速推进电动化，但对于2035年在韩国市场“禁燃”，它们目前并无相关计划。而且，现代和起亚的电动化转型，目前更侧重中国、北美、欧洲等海外市场。例如，现代汽车计划到2035年使其在欧洲的电动汽车销量占比达到100%。现代汽车此前还提议，到2040年在全球主要市场停止销售传统内燃机汽车，但混动车可能并不在停售范围内。也就是说，如果要实现新总统尹锡悦关于2035年“禁燃”的目标，现代和起亚的电动化转型可能要再提速，而这涉及到产品布局、供应链调整等一系列问题，牵一发而动全身，绝非易事。

再看另外3家车企。雷诺三星的产品布局取决于雷诺，而雷诺和吉利最近签署了合作协议，但初期计划在韩国投放的是混动车型。通用韩国的情况相对好一些，该公司一位发言人称，预计新政策不会对其产生太大的影响，因为母公司通用汽车的电动化时间表与尹锡悦的目标完全一致。早在2021年年初，通用汽车就宣布，计划2035年在全球停止销售传统燃油车，全面转向电动汽车。至于双龙汽车，恐怕短期内还是以“求生”为主，无暇他顾。虽然今年年初双龙汽车决定以3048亿韩元(约合人民币16亿元)的价码“卖身”给韩国电动巴士初创公司——爱迪生汽车，但双龙汽车的债权人对此并不满意，并于3月21日向韩国法院请求更换买主，上述交易能否达成还不好说，双龙汽车的前景依然不明朗。

中小零部件厂商转型难

与已经在推进电动化转型的整车厂商相比，韩国国内数以万计的中小型零部件厂商面临的处境更加艰难一些。像现代摩比斯、LG电子、LG化学、SKI这样的大型零部件供应商自不必发愁，电动化浪潮反而给它们提供了开拓新业务的良好商机。反观韩国中小型零部件企业，尤其是在疫情暴发后业绩一直低迷，在生死线上挣扎的部分企业，对于电动化转型可以说是有心无力，它们很难跟上产业变革的步伐。

当然，这一现象不止出现在韩国，其他不少国家，例如日本也有类似情况。在日本、韩国主要汽车基地周边，聚集着大量传统中小型汽车零部件供应商，其产品相对单一，且主要针对的是内燃机。不少企业数十年如一日，精益求精地生产某一种或几种零部件。但进入电动汽车时代，供应链发生巨变，电动汽车所需零部件种类和数量大幅减少，某些特定的零部件不再出现在汽车上，这对于很多零部件企业而言相当于灭顶之灾。资金方面，与整车企业相比，中小型零部件企业相对脆弱，融资难度更大。

此外，疫情的阴影也一直笼罩在韩国零部件供应商头上。韩国产业通商资源部的数据显示，在疫情暴发之初数月，韩国汽车零部件出口额出现腰斩。之后应行业组织倡议，韩国政府与整车企业、地方政府联手设立了5000亿韩元(约合人民币29亿元)规模的“共生担保基金”，为汽车零部件企业的贷款提供担保。不过，这显然是治标不治本。正如李尚勋所言，绝大多数中小型零部件企业根本没有能力生产电动汽车零部件。它们既不具备技术，也不具备投资新项目所需的资金，在利润微薄的当下，只能勉强维持生存而已。

在这一点上，日本某些地区的做法或许能提供一些参考。以日本静冈县为例，其在2018年成立了下一代汽车研究所，帮助零部件厂商开发新的电动汽车零部件。该研究所得到了日本经济产业省的资助，以协助零部件企业进行转型。

在产业变革巨浪之下，中小零部件企业很难依靠自己的力量实现转型并生存下来，政府及行业需要提供相应的支持，这也是韩国汽车零部件协会一直在呼吁的事情。当然，这是一个大浪淘沙的过程，随着汽车行业转向电动化，传统汽车相关业务和岗位的流失几乎是板上钉钉的事。如果尹锡悦的提议成真，势必会加速这一进程。