此前一直处在汽车产业链末端的动力电池回收，如今却意外地站到了行业聚光灯下。由于电池原材料持续短缺，电池回收充当了另一个此前被忽视的原材料替代渠道。近半年来，动力电池的回收价格水涨船高，甚至出现了价格“倒挂”现象，折扣系数一路走高。
“确实出现了倒挂的情况，(电池回收)折扣系数先是从之前的50%-70%上升到100%-120%，甚至有的更高，到了130%-140%。”北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵小勇对经济观察报记者表示。北京赛德美是一家专注动力电池回收的企业。
折扣系数是指回收企业购买废旧动力电池时的定价方式。企业在回收时，先要根据金属市价对动力电池所含金属元素进行估值，再根据估值乘以折扣系数成交。100%以上的折扣系数，意味着新旧金属材料的价格出现“倒挂”，即回收方需要付出比市场价更高的价格，才能获得标的旧电池。
废旧电池炙手可热，回收企业是否迎来爆发之日?多位专家向经济观察报记者表示，回收价格高居不下的表象背后，企业实际上并未获得多少好处，反而企业的盈利受到“头尾双夹”，利润空间变小。此外，回收价格高企也加大了电池回收企业的资金压力。这些是电池回收热潮下，企业面临的真实情况。
价格“倒挂”与炒作有关
动力电池回收价格“倒挂”背后，是电池原材料持续短缺下的价格飙升。
数据显示，今年3月中旬，电池级碳酸锂市场综合报价在48万元-52万元/吨，而2021年初电池级碳酸锂价格仅为5万元/吨左右，这意味着在一年左右时间涨价10倍。与此同时，钴价也从去年初的每吨不到30万元，上涨至今年3月的每吨近60万元，涨幅近一倍。
“去年这个时候(磷酸铁锂电池)一吨5000块左右，现在平均一吨1万块，一天一价，当然，这只是大概的行情，具体一货一价，关键看电芯。”河南新乡某动力电池回收商黄显铭(化名)3月31日告诉经济观察报记者，磷酸铁锂电池按锂计价，一年前约1700元一个百分点，以一吨电池3%的锂计算，每吨5000元左右，目前涨到了每吨1万元左右。
动力电池回收折扣系数之所以倒挂严重，与不少企业的投机炒作也有关系。黄显铭表示，今年初是磷酸铁锂动力电池行情最好的时候，在此之前很多回收商给出了看似特别赔本的高价，但他们并非认真做回收，而是为了等到价格再上涨时出手转卖，赚笔差价。
有业内人士告诉经济观察报记者，当前高价回收下，虽然回收企业需要让出一部分利润，但回收企业大部分是能盈利的。“因为它(成本压力)是一环一环地在传导。”赵小勇对经济观察报记者表示，这一两年做湿法冶炼的回收企业，经营状况还可以，因为压力都是往下游传导的，它们虽然回收成本更高，但向更下游销售硫酸钴、硫酸镍、碳酸锂等产品时，也卖得更贵了。
炒作给行业埋下了大幅波动的风险。以碳酸锂为例，经济观察报记者采访的多位专家均表示，该材料近期价格浮动较大，有高位回落的迹象，在这种情况下，回收企业在拿货方面变得更加谨慎，因为稍有不慎就是巨额损失。
“近期大家开始对锂价看跌，所以有(碳酸锂)货的开始抛货，但接盘的都在观望不敢接。 ”资深电池回收专家高威乔对经济观察报记者表示，最近有磷酸铁锂极片货源，卖方要价高，但买方不敢接，现在都变得很谨慎。
赵小勇同样指出，“什么东西都是买涨不买跌，万一你拿了(碳酸锂)，因为你投入生产使用都需要一定时间，等你把这些做完，可能价格又往下就跌了很多了，最后你这个材料可能都卖不出去”。
企业想赚钱并不容易
高价回收看似“红火”，但给正规电池回收企业带来的并非全是利好，反而让他们有了更多烦恼，因为在价格“倒挂”的情况下，其经营风险也随之扩大。
首先，电池回收企业的拿货成本大幅增加，利润空间减少。“原材料涨价以来，高成本传导到下游材料厂，(电池回收)盈利空间比以前肯定少了。 ”高威乔对经济观察报记者表示，对于材料来说，成本高企的同时却很难对电池厂涨价，因此头尾双夹，利润变薄。赵小勇也表示，在折扣系数高企的情况下，回收企业的一些利润是要让出来的。
某关注电池回收的投资人士对经济观察报记者表示，甚至有些回收企业是亏损的。“对于这种纯回收企业来说，那肯定是亏的，这账都不用算了，你进料成本都比你那个卖出去的钱高了是吧，那你肯定是亏的。”上述投资人士说。
另外，回收价格高企也让回收企业的资金压力加大。据悉，在交易废旧动力电池时，买卖双方通常都会选择钱货两清的方式。但由于自身话语权通常不够强，回收企业将动力电池再生原材料再销售给电池厂时，往往无法第一时间获得付款，而是需要等待一定的账期，而这无疑给回收企业带来了更大的资金周转压力。
还有一个不利的因素在于，原材料短缺下的回收价格倒挂，可能让非正规回收“小作坊”更有动力高价拿货，加剧行业“劣币驱逐良币”的现象。业内专家告诉经济观察报记者，非正规企业由于成本负担小，在废旧动力电池竞价环节往往能开出比正规企业更高的收购价。但这些非正规企业技术水平、设施设备较差，在电池冶炼回收过程中，难以满足环保要求。
赵小勇表示，当前大的动力电池回收项目基本上都是白名单企业才能参与，但也有些项目没有那么多要求，部分企业为了将废旧动力电池多卖出一些钱，可能在竞买方资质审核上并不会那么严格。对于如何解决这个问题，赵小勇呼吁相关企业应加强自律，不与非正规回收企业交易。
电池回收行业“觉醒”
当前业内普遍关注的是，电池回收的回收料未来会成为电池原材料的重要来源吗?据了解，当前回收料与普通原材料的价格一般来说没有差别。行业各方对此意见不一。“会的，未来(回收原料供应)比例可能达到一半”，赵小勇说。
但也有投资人士对此持否定态度，“当前(采购回收料)是因为行业供需严重失衡，否则如果正常渠道能够满足需求的话，傻子才会去进那个回收料。”一位关注电池回收的投资人士对经济观察报记者表示。
近日，中国科学院院士欧阳明高在2022电动汽车百人会高层论坛上表示，预计2030年之后电池材料回收将形成规模;2050年前后，原始矿产资源和回收资源的供给量将达到相当水平;更长期来看，回收资源将逐步完全替代原始资源需求。由于材料价值的上升，回收产业迎来机遇。
如此预期下，中长期内将促使越来越多回收企业开启大规模产能扩张，推动蛰伏了很长时间的电池回收行业加快发展节奏。
华经产业研究院报告显示，国内2020年废旧电池拆解产能32万吨，预计2023年增至86万吨，头部公司广东邦普、格林美、天奇股份、光华科技产能增长显著;2021年碳酸锂价格大幅提升，刺激碳酸锂回收处理产能快速增长，预计2023年产能达11.4万吨。
动力电池回收市场的高景气，也吸引业外巨头纷纷入局。今年2月22日，电动汽车换电服务龙头企业奥动新能源与松下中国和光华科技签署《战略合作协议》，三方宣布加强电池全生命周期资产运营管理、动力电池梯次储能利用和材料回收等领域合作。
这些“正规军”的陆续加入，或将让行业运行越来越规范。数据显示，我国动力电池回收相关企业数量增速急剧增长。2021年我国动力电池回收相关企业新增2.44万家，同比暴增635.17%;2020年新增3321家，同比增长142.94%;2019年新增1367家，同比增长25.87%。
随着新能源汽车行业的发展，退役电池的逐年增加，电池回收企业不断感到暖意。“从我们从业人员自己的感受，会觉得这里又招标，那里又招标了，这里也有回收信息等，确实一年比一年要增多，感觉越来越好，行业的渠道和销售量都是在增加的。”赵小勇对经济观察报记者表示。
政策与市场障碍仍存
电池回收行业同样在越来越受到政策的关注，相关法规陆续出台，有望进一步规范行业的发展。截至目前，工信部已累计公布了三批符合《新能源汽车废旧动力蓄电池综合利用行业规范条件》企业名单。据悉，比亚迪、北汽、上汽、宁德时代、国轩高科等车企和动力电池企业在退役动力电池回收招标时，已普遍明确要求竞买方为白名单企业。
在近日举行的中国电动汽车百人会论坛(2022)上，工信部副部长辛国斌表示，当前动力电池原材料大幅涨价问题需高度关注、认真研究解决。坚决打击囤积居奇、投机炒作等不正当竞争行为。引导产业链上下游企业强化协作，推动关键原材料价格回归理性。
也有业内人士指出，动力电池回收产业已被推得“过热”，应警惕产能过剩的风险。“这个(电池回收)行业长期值得投资，前景看好，但是短期赚快钱不一定那么容易。”赵小勇指出，动力电池回收的量是逐步增长的，不是一蹴而就的，太多的企业进行太多的产能投入，可能最后会面临没有那么多原材料的局面。
相关数据显示，2021年我国废旧锂电池回收利用总产能已超过50万吨(以处理正负极片、电池粉计)，回收产品主要形式为镍钴锰硫酸盐、碳酸锂、氢氧化锂等。
但可回收的电池规模却不足。“我们以动力电池退役时间5年计，2017中国新能源汽车产量79.4万吨，2022年理论退役动力电池包将在35万吨左右，电池拆解完可用于资源回收的量将更小。”在动力电池回收与梯次利用联盟研究部相关人士张荣看来，50万吨产能已能满足当前的资源回收需求，问题的关键是原料不足，一方面退役及报废电池量还未迎来高峰，另一方面小作坊不规范的拆解破碎会造成资源的浪费。
张荣表示，如果保持回收产能维持50万吨不变的话，从新能源汽车和正极材料产量综合推算，预计2023年后回收市场情况会大有好转。目前来看，拟在建的废旧电池回收项目产能已超过20万吨,也就是说2023年回收产能有可能超过65万吨。
据中国汽车技术研究中心公布的数据，2025年累计退役量约为78万吨。随着动力电池退役数量的增加，动力电池回收行业才会真的迎来爆发的那一天。
