最新的预测显示，2022年上半年，汽车行业依旧还会存在缺陷问题。
如今国内疫情虽已慢慢可控，但国外形势依旧严峻，各大车企的芯片短缺现状迟迟未能缓解，对于中国车企来说，这场持续不断的缺芯危机到底是困难挑战还是发展机遇?
芯片生产高度自动化，将硅晶圆转化为成千上万的半导体芯片，产品产地大部分在发展中国家，因为完工的芯片在技术含量较低的工厂进行测试和封装，主要是手工任务。芯片尺寸从1平方毫米到4平方厘米不等。晶片直径从150到300毫米不等。嵌入在芯片上的内容是以纳米为单位，可想精密程度之高。
每块芯片的成本从30美分到50美元往上走。汽车上应用的芯片大多是低端芯片。一辆汽车的芯片数量从1000到4000不等。高级车型有更多的芯片，芯片的使用量根据功能数量来决定，当一台车具备高级驾驶辅助系统，那么它所需要的芯片就会越多。
所以不难看出现在为何汽车行业缺芯了，因为好多汽车都开始强调智能化，自动化。
“缺芯”归因，供不应求
据AutoForecast Solutions最新行业数据显示，截止2022年3月20日，全球汽车市场今年已累计减产115.8万辆，其中中国车市占6.1%，累计减产量增加至7.1万辆，预计全能累积减产量将攀升至188.4万辆。从2021年的减产1131万辆，到如今2022年预计的188.4万辆，看似得到缓解的缺芯风波，其实依旧危机四伏。
首先，席卷全球的疫情让芯片产业遭受了前所未有的压力，再加上地震、雪灾、火灾等引发等意外状况导致半导体工厂断电、个别顶级供应商工厂停产，芯片生产供应不足的情况持续发酵，全球缺芯压力不断加剧。倘若俄乌冲突演变成持久战，那对于全球汽车芯片行业供应链会是更进一步的打击。
其次，越来越多产业和产品在物联网的普及下加入了芯片的应用，我们熟悉的手机、电脑、智能电子产品等等，均是大规模使用芯片的产业。而随着汽车智能化的发展推进，汽车行业对于芯片的依赖也越来越高，智能计算速度远高于传统的汽车CPU的AI芯片，承担了智能汽车时代核心的智能计算工作，重要性的显现、市场需求量的提升，汽车行业由此加入了“芯片争夺战”。在有限的产能下，各行业对于芯片资源的抢夺，让车用芯片的短缺现象雪上加霜。
就目前缺芯的环境来看，74%的芯片短缺来自于汽车驱动芯片以及汽车主控芯片MCU+功率类的电源芯片，剩余的则为信号链CAN/LIN 等通信芯片，缺芯的汽车芯片主要厂商分布于美日欧的前五大厂商：英飞凌、恩智、瑞萨、德州仪器、意法半导体。
换句话来说，全球的车用芯片大部分生产均掌握在少数国家以及少数企业手中，恩智浦、英飞凌和瑞萨电子作为主要的汽车芯片研发公司，占据了40%的市场供应量。汽车芯片作为高精尖产业，想要在短时间内实现大幅度的产能提升并不现实，而市场上亦缺乏能够补位的实力选手，芯片产能不足现象一时半会的确无解。
全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树曾公开表示：“汽车芯片短缺，是世界性的基础供给问题。叠加消费电子产品的需求高速增长，由此导致汽车芯片需求受到一定影响。”
产能牵制，销量价格双涨
据不完全统计，在过去的2021年里，大众、丰田、日产、本田、福特、沃尔沃等车企均因芯片短缺问题而对旗下的配套工厂进行产能调整，国内外因缺芯宣布停产的车企时有发声。对于2021年的中国汽车市场的发展情况，中汽协副总工程师许海东以“需求旺盛，芯片制约”进行了概括。
据中汽协数据显示，2021年1~11月，国内汽车产销分别为2317.2万辆和2348.9万辆，实现了同比3.5%和4.5%的增长。
全球范围内的汽车芯片短缺，“芯片荒”的确牵制了汽车的产能，但面对疫情后市场复苏带来的消费需求增长，国内汽车行业回暖回正的大趋势，依旧能让各大车企交出较为满意的2021年销量成绩单。
2021年吉利汽车累计销量132.8万辆，同比去年虽仅1%的微增长，但依旧是稳住了中国品牌乘用车市场年度销冠的地位，并且首次超过上汽大众，成功跻身车企年度榜单前三甲。
而长安汽车的2021年同样稳稳当当，累计突破175万辆的销量同比上涨16.7%，如此涨幅在大盘增势疲软的环境中难能可贵。
长城汽车的2021年全年累计销量达128万辆，超额完成121万辆的销量目标，并且创下历史新高，同比增长15.2%，成绩相当亮眼。
比亚迪作为自主新能源鼻祖，更是堪称2021年的新能源最大赢家，全年累计销量73万辆，同比增长高达75.4%，纯电动与混动市场全面开花，可谓是厚积薄发的一年。
中国汽车工业协会常务副会长兼秘书长付炳锋表示：2021年我国汽车产销总量已经连续13年稳居全球第一。近年来，自主品牌汽车在“电动化、网联化、智能化”方面均有巨大的进步，汽车大国地位得到了进一步巩固，正向汽车强国迈进。
2022年的中国车市，在疫情、芯片、动力电池的供应问题下，停产和减产风波依旧。
就目前而言，芯片的短缺，零配件有限的供给导致了销售订单积压，长城欧拉旗下白猫和黑猫两款车型均已停止接单。而特斯拉上海工厂以及一汽集团长春工厂也均因疫情防控而受到停产风波。
产量的下滑伴随着汽车销售价格的提升，据业内人士透露，车市价格上涨或将成为今明两年的常态，即便不涨价，随着车企压力成本的增加，原先的优惠政策也会相对减少。
缺芯风波导致产量下滑，而自主品牌却实现了销量与售价的双增长。
归根到底，这是用户对产品的认可与信赖。芯片短缺是暂时性的，而产品的实力和魅力确实始终的，如果产品足够好，即便需要排队等芯片、等交付，用户同样愿意，而倘若产品不足够吸引，那芯片便会成为消费者移情别恋的导火索。
“芯”机遇催生，挑战>危机
我们了解到，为了应对全球芯片短缺，芯片制造商已经在快马加鞭，为了迎合汽车行业的需求，不惜重金来满足产量，芯片危机，也让汽车制造商和芯片制造商建立起了友谊。
2021年6月，台积电(TSMC)开始在美国亚利桑那州建设芯片厂，计划总投资120亿美元，要等到2024年才能投入生产。相关数据显示台积电承担着全球芯片市场近四分之一的供应量。
韩国三星正计划投资170亿美元在得克萨斯州建厂。美国的英特尔扩大产能，在2021年9月投资200亿美元在亚利桑那州破土动工。
为了提升芯片供应能力，STM正在建造12英寸晶圆厂，能够承载更多数量的芯片，产能提升为原来的2.4倍。
对于成熟的德系、日系、美系汽车来说，汽车半导体“圈子”早已根深蒂固，车厂凭借与半导体供应商的密切关系，即便是缺货也能优先得到当地的保障。
尤其是丰田，关于缺芯的新闻报道很少，丰田表示：由于精益库存战略的目标精准，让供应链中的低效率和风险变得敏感，找出问题，并采取预防措施。
日前，据报道，中国汽车产销和新能源汽车市场规模稳居世界第一，但汽车芯片自给率不足10%，国产化率不足5%，造成中国汽车产业大而不强，发展受限。
在汽车芯片中，最短缺的是MCU芯片，这类芯片几乎被外国芯片厂商垄断，除比亚迪外，中国厂商的市场份额几乎为0。
中国作为汽车生产大国，国内的车用芯片自研率仅占10%，国产汽车芯片研发能力不足，却是新能源汽车推进最快的国家，对于汽车半导体的需求量相当巨大，过分依赖国外进口芯片的困境难以破除。
供需不平衡是“缺芯”危机爆发的主要原因，作为全球规模及销量最大的新车产销市场，国内车企自然是首当其冲。
中国汽车芯片产业创新战略联盟联席理事长董扬表示：“我们这么大的体量，应该有自己的芯片生产能力。”
的确，在如此严峻的缺芯背景下，过分依赖进口芯片，只会让国内车市长期处于被动状态。如果想扭转战局，就必须化被动为主动，化危机为挑战，以此为汽车芯片自主研发的契机，提升自身的芯片研发实力，摆脱外国芯片的垄断行为，早日实现国产芯片自由。
汽车行业作为特殊行业，想要让国内半导体企业的产品顺利进入汽车工业链，是需要大量的开发精力投入以及时间验证的。能够通过车规级认证的半导体厂商是国内车企建立安全供应链的有利选择。
从此次缺芯事件来看，国内不少中小车企均提升了供应商配置，通过搭载不同厂家的芯片产品开发多种车型，以应对市场的不同需求。在内部团结协作上，车企不仅要对国内供应商寄予充分的信任，还要有意识的培养芯企供应商，协助做好替代产品的认证工作，同时尽可能拓展更丰富的供应商网络，以应对不同车型的开发，保证稳定的供应。
除了渠道拓宽能够创造更多可能性之外，自研发则是车企居安思危，培育双套供应链体系的另一条出路。
苹果品牌作为科技电子产品领域的领军人物，凭借优秀的用户体验，让我们感受到芯片自研能力的重要性。同样，对于汽车行业来说，想要异军突起，自研芯片便是最强有力的武器之一。
早在缺芯风波之前，比亚迪便已布局了包括新能源电池、芯片在内的一整套产业链。得益于在半导体领域的提早布局，比亚迪不仅能够实现充分的自给自足，而且还有余量外供，为国内缺芯危机出了一份力。因此也成就了其缺芯风波中最为淡定的中国选手的地位。
除了比亚迪之外，像蔚来、理想等新势力品牌也均拥有自研芯片，还有不少车企与华为、国外半导体企业建立合作模式，以合资模式布局芯片研发，建立了汽车厂商的新业务，例如吉利控股亿咖通科技+Arm中国成立了湖北芯擎科技、北汽+Imagination合资成立了北京核芯达科技等等，不仅大大缓解了芯片短缺的局面，而且在用户体验上也有了更突出的优势。
