站在新能源汽车的风口，不少相关股票的股价，水涨船高。其中，作为世界动力电池巨头的宁德时代，不仅市值突破万亿，股价更是一度创下692元/股的历史时刻。然而，此后宁德时代开始一路向下。
2022年4月20日，宁德时代先是市值跌出万亿大关;21日，其股价一度跌破400元，随后几个交易日，更是连续刷新近10个月来股价最低值。截至4月27日收盘，该股报收407.05元/股，收复400元关口，但其盘中却创下366.74元/股，股价逼近腰斩，市值更是较最高点损失超过6000亿元。
当然，宁德时代持续走低，也主要受到大环境，以及新能源汽车产业链整体估值回调影响，并非个例。
有业内人士表示，过去一年新能源赛道增速过快，部分企业市值疯长，导致整个行业出现“泡沫”，在产能、资本无序增长下，这些“泡沫”也会越来越大，风险也会越来越高。以宁德时代为例，2021年市值最高达到近1.6万亿，但其2021年营收，也只是在1303亿元左右。那么，宁德时代前景是否配得上资本市场的预期?或许，从宁德时代2021年报中，可以窥探一二。
1)营收、净利创新高，却不分红
4月21日晚间，宁德时代披露了2021年年报，营收、净利润均创下历史新高。报告期内，公司实现营业收入1303.56亿元，同比增长159.06%;归属于上市公司股东的净利润159.31亿元，同比增长185.34%;基本每股收益为6.876元。
值得一提的是，宁德时代的营收虽然不及广汽集团的三分之一，但净利润却是后者的两倍有余;同样，营收仅是比亚迪的半数有余，但净利润却是后者的五倍有余。此外，虽然宁德时代赚得多，却并没有像广汽集团、比亚迪等上市公司那样进行分红。回到报表上，宁德时代能够取得如此成绩，主要得益于旗下主营业务销量、收入大幅增长;当然，宁德时代“炒股”也是一把好手。
4月22日，在宁德时代发布的《关于公司2021年度证券与衍生品交易情况的专项说明》中，就显示宁德时代2021年持有9支股票，为其累计带来收益达到38.9亿元，占净利润约24.5%。
作为全球最大动力电池供应商，目前宁德时代的主营业务包括电池系统(包括动力电池和储能电池)和电池材料。从财报来看，动力电池系统销售系公司主要收入来源。去年，宁德时代实现锂离子电池销量133.41GWh，同比增长184.82%，其中动力电池系统销量116.71GWh，同比增长162.56%。
2021年，宁德时代动力电池系统销售收入为914.91亿元，同比增长132.06%，占营业收入比重的70.19%;储能系统销售收入为136.24亿元，同比增长601.01%，占营业收入比重的10.45%。
此外，锂电池材料的销量为28.38万吨，同比大涨313.7%;与此同时，锂电池材料销售收入为154.57亿元，同比增长350.74%，占营业收入比重的11.86%。
从收入贡献来看，储能系统显然是三个板块中贡献最少的，但其毛利率却最高，达28.52%，不过却较2020年同期下滑7.51%;而锂电池材料毛利率是唯一实现增长的，为25.12%，较同期增长4.66%;营收贡献占比高达7成的动力电池系统毛利率却最低，但仍达到22%，较同期下滑4.56%。
值得一提的是，这已经是动力电池系统毛利率连续第六年出现下滑。在某种程度上也反映出行业竞争的激烈程度。整体而言，宁德时代的业绩表现可圈可点，虽然营收水平在汽车相关上市公司中不算出类拔萃，但其盈利水平绝对算得上是佼佼者。也难怪，有人认为，汽车公司都在给宁德时代“打工”。不过，相较宁德时代的市值而言，显然还是不够看的。
2)股价、市值连番下跌，原因几何?
2022年，受俄乌冲突、疫情反复、汽车业“缺芯少电”等多重宏观因素影响，宁德时代股价持续走低。
然而，大环境可能仅仅是一个层面，更重要的是，宁德时代正面临竞争对手的加速追赶，以及一些车企主动采取多供应商策略，不再把鸡蛋都放在宁德时代，而是变相地在进行“去宁德时代化”。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据(下称动力电池联盟)统计，去年，宁德时代国内动力电池装车量为80.51GWh，市场占有率为52.1%。到了今年一季度，宁德时代国内动力电池装车量为25.51GWh，虽仍位列第一，但市场占有率已下滑至49.75%。
反观比亚迪，虽居第二，但其一季度装车量达10.41GWh，市场占有率从去年的16.2%，已升至20.31%。
为了扭转局面，宁德时代也在加大研发投入和人才吸收。去年，宁德时代的研发投入为76.91亿元，同比增长115.48%，不过，相较于比亚迪的106.27亿元，还是差了近30亿元;而在研发人员数量上，虽然宁德时代较2020年增加了近半数，达到10079人，但这也仅仅是比亚迪研发人数的四分之一，2021年比亚迪的研发人数达40382人。
不仅如此，随着比亚迪刀片电池产品实力在旗下众多车型上得到验证，或将对宁德时代造成不小的冲击。有消息称，比亚迪从宁德时代那边拿走了部分特斯拉的订单。
此外，比亚迪董事长王传福曾表示：“几乎你能想得到的汽车品牌都在和我们谈合作，而现在没有在公开渠道了解到与公司合作的厂商，主要是因为车型开发周期和产品验证的时间问题。”
值得一提的是，比亚迪还成立了弗迪系公司，推进刀片电池产品市场化，形成更强竞争力。此外，还有LG化学、中航锂电等企业虎视眈眈。
更有甚者，如名不见经传的欣旺达等动力电池供应商，更是被多家传统车企和新势力投资，也意味着已经有企业开始扶持自己的供应体系，且趋势越来越明朗。
比如，依托入股国轩高科，大众汽车集团正在中国建设自己的电池工厂，以摆脱或者分摊依赖宁德时代的风险。笔者相信，大众不是第一个，也不会是最后一个。所以，宁德时代并非高枕无忧。
3)疯狂扩张，新能源产能过剩的考验
虽然面临的压力和威胁不小，但为获取更多的市场份额，宁德时代仍重金布局了不少产能。目前，宁德时代的现有产能为170.39GWh，在建产能为140GWh，不仅如此，宁德时代还在规划产能。
不过，这也并非个例。为了争夺市场份额，大家各显神通，疯狂扩建产能。除了宁德时代，比亚迪、国轩高科、亿纬锂能、中航锂电等也在大规模扩大产能。
作为宁德时代的重要对手，同时也是汽车制造商的比亚迪，现有产能为95GWh，在建产能有154GWh，此外还有电池规划产能172GWh，而这仅仅是比亚迪一家公司的产能布局。
看着相关上市公司们，隔三差五的巨资投入布局产能的公告，不禁令人担忧，中国动力电池或将出现产能过剩的问题。
中国电动汽车百人会副理事长、中国科学院院士欧阳明高曾在中国电动汽车百人会论坛表示，“我国电池产能在2023年可能达到1500GWh，2025年可能达到3000GWh，电池出货量2025年预计会达到1200GWh，其中百分之七八十会用于国内市场，还会有百分之二三十出口海外市场。我们预估2025年会出现电池产能过剩。”
届时，这不仅是产能的浪费，更是资源的浪费。
事实上，为了防控动力电池产能周期过剩，政策层面从去年开始进行干预。2021年11月18日，工信部对《锂离子电池行业规范条件(2021年本)》(征求意见稿)和《锂离子电池行业规范公告管理办法(2021年本)》(征求意见稿)同时公开征求意见。
针对企业新建锂电池产能项目，规范条件从产业布局到技术标准上都做了详细要求。引导企业减少单纯扩大产能的制造项目，加强技术创新、提高产品质量、降低生产成本。
站在新能源汽车发展大势之下，动力电池扩产的热情仍然居高不下。然而，市场再怎么扩大，需求的极限也就那么大。因此，未来动力电池企业极有可能迎来一波市场洗牌淘汰，至于谁能笑到最后，拭目以待。
正如潍柴动力董事长谭旭光在业绩说明会上那句让人警醒的话，中国新能源汽车会经历一次灾难性的产能过剩。
所以，对宁德时代而言，这恐怕不是靠“炒股”，就能解决的问题。
