时间来到九月，各大车企已陆续完成“期中成绩”披露。在主要车企纷纷转向新能源业务后，除了常规的营收、净利数据，其新能源转型进展也愈发受到瞩目。
银柿财经共选取10家积极投身新能源领域的主要传统车企，从营收利润销量等多方面观察，新能源为传统车企带来了什么，它们又正在发生哪些变化。
期中成绩盘点
2022年上半年，营收突破千亿的车企有两家，上汽集团(600104.SH)以3050.18亿元的营收位列榜首，比亚迪(002594.SZ)以1506.07亿元排在第二位。
毕竟手握上汽通用、上汽大众等一众合资品牌，上汽集团的夺冠并不意外，不过相较于去年的同期水平，仍同比减少了14.47%。比亚迪的同比增长则超过了65%，比亚迪表示，营收增长是由于新能源汽车业务快速增长所致。
传统的自主三强长城汽车(601633.SH)、吉利汽车(00175.HK)、长安汽车(000625.SZ)位列四、五、六名，上半年营收分别为621.34亿元、581.84亿元、565.74亿元。除了吉利达成近30%的同比增长，长城、长安只是略有浮动。
吉利指出，随着车型结构的优化，公司在智能化和电动化上多年布局的成果开始显现，高端化、国际化取得显著进展，报告期内，总平均单车销售收入同比提升了21.1%，平均单车毛利同比增长9.9%，为营收增长的原因之一。
值得一提的是，上半年营收增长最多的是赛力斯(601127.SH)，虽营业收入垫底，为124.16亿元，但其同比增长达到了68.14%。根据财报，赛力斯的新能源汽车收入已超过传统燃油车业务，占到总营收的62.03%。
不过，新能源领域有多“烧钱”，也同样可从赛力斯的业绩中窥见，2022年上半年，赛力斯归母净利润为-17.27亿元，同比减少258.97%。同样亏损的还有江淮汽车(600418.SH)，归母净利润为-7.12亿元，同比减少249.03%。
作为对比，新能源汽车卖得风生水起的比亚迪，上半年归母净利润为35.95亿元，同比增长达206.35%，超过去年全年的30.45亿元。
不同于比亚迪的是，位列前排的长安汽车(000625.SZ)和广汽集团(601238.SH)净利大涨的原因并不直接来源于自身的造车卖车业务。
上半年，长安汽车实现归母净利润58.58亿元，同比大涨238.74%，主要是出让了阿维塔科技的部分股权，为其贡献了21.3亿元净利润;广汽集团则是由于日系合资企业盈利增长所致，上半年广汽的投资收益为84.98亿元，较上年同期增加约19.95亿元，上半年的归母净利润也达到了57.51亿元。
新能源销量大考
当燃油车不再是唯一选择，甚至不再是更具优势的选项时，新能源汽车卖得如何，就成了传统车企“成绩单”中分数占比最高的题目。
在转型新能源领域做得最为出色的当属比亚迪，上半年新能源汽车销量641350台，同比增长314.90%，占到其汽车总销量的99.22%。值得注意的是，今年3月，比亚迪宣布正式停止燃油车生产，成为全球首个停产燃油车的车企。
目前，比亚迪旗下有王朝网、海洋网两大矩阵，坚持纯电和混电两条技术路线。据不少机构预测，比亚迪今年的全年销量有望达到200万辆。
新能源销量占比第二高的是赛力斯，上半年总销量为125669台，新能源汽车销量为45622台，占比达36.30%。今年8月，开启交付半年的新品牌问界实现单月交付破万，创造了国内新能源汽车品牌单月交付破万的最快纪录。
要知道，赛力斯本是一家主攻5万元以下低端微面市场的车企，自从与华为合作造车后，便不断加码新能源领域。今年7月，赛力斯摒弃了此前的名称“小康股份”，采用了公司推出的第一个新能源汽车品牌名，成为传统车企转型新能源领域中不可小觑的一家。
上汽集团和广汽集团上半年的总销量均突破百万辆，分别为2234291辆和1149926辆，其中，新能源汽车销量占比分别为17.58%、9.86%。新能源方面，广汽集团旗下有广汽埃安这一员“大将”，8月，广汽埃安销售27021辆，1~8月，累计销售152305辆，同比增长134.4%。
上汽集团延续了油车时代多品牌布局的风格，并拥有多款爆款车型如五菱宏光Mini EV、大众ID.系列，新品牌智己汽车和飞凡汽车也在不断推进中。上汽集团2022年的全年销量目标为600万辆，1~7月，已完成既定目标的45.7%。
自主品牌中，吉利的新能源业务收获了不错的开端。上半年，吉利汽车总销量613842辆，新能源汽车的销量为105087辆(以BEV\PHEV计)。吉利旗下新能源品牌极氪，上半年共交付19010辆，正逐步起势。
吉利计划加快新能源全面转型，下半年实现单月新能源销量占比30%以上，到2023年，实现新能源单月销量占比达到50%以上。
转型“双刃剑”
在市场和政策推导下，几乎没有一家车企不在思考新能源转型，或着手布局相关领域，卖新能源车，已成为大势所趋。
从市场规模看，今年1~7月，我国新能源汽车产销分别完成327.9万辆和319.4万辆，累计推广数量从2012年底的2万辆攀升至1227万辆，产销量连续7年位居全球第一。中国工业和信息化部装备工业一司副司长郭守刚称，中国新能源汽车产业已进入全面市场化拓展期。
转型成功如比亚迪，把新能源汽车卖成全球销冠，这是其全面停售燃油车的底气，也是支撑起市值破万亿、迈入世界500强的动力。
“停产燃油车后，比亚迪已全面转型新能源车企，性质上已发生变化。”易车研究院院长兼首席分析师周丽君向银柿财经记者表示，“在规模上，不论是新能源汽车，还是整个乘用车大盘，比亚迪都位列前茅”。
周丽君认为，成本与收益是市场竞争的本质，“比亚迪拥有自己的电池以及半导体技术，在未来新能源汽车市场进入规模竞争时代后，规模越大，它的成本控制优势就越突出。”
不过，在转型新能源这条道路上，并非所有传统车企应付起来都能得心应手。“传统车企电动化转型的难点，就是传统燃油车包袱重。”江西新能源科技职业学院新能源汽车技术研究院院长张翔告诉记者。
不同于新势力车企，从起步开始就是完全电动化，此外，目前新能源销量占比较高的传统车企比亚迪、赛力斯，在燃油车时代几乎没什么竞争力，而从前主导市场的燃油车厂商，在新能源市场均遭遇了水土不服。
同时，“传统车企在新能源方面起步较晚，缺乏成熟的技术。早期多采用油改电的形式，价格贵，续航多，在市场上没有竞争力。”张翔介绍称。据悉，传统车企的电动化转型要使成本增加50%，这一负担超出其承受能力，也可能会威胁到自身发展。
但张翔指出，即使是“蔚小理”，目前也面临着亏损加剧、增速放缓的问题，“这些可间接说明传统车企的转型对新势力也造成了压力。”张翔认为，凭借积累的资金、生产及研发能力，“传统车企后劲十足，在未来的新能源汽车市场，还是有很大机会。”
“赶鸭子上架”的传统车企，硬着头皮在新能源领域闯出一方天地。随着行业完成从政策导向到市场导向的过渡，从前没有选择的传统车企，接下来或许能重新掌握主动，在新一轮行业变动中立于不败之地。
