疫情改变了人们的消费习惯，人们的思维逐渐从“铺张浪费”变成了“能省则省”。原本习惯了扔给导游、司机、酒店等服务供应商解决的问题，现在通通都要自己来。
在这种思维的深层转变中，房车似乎成了一个完美的落点。
相关数据显示，短视频平台上，房车、房车旅行两个关键词里，相关视频播放量已合计超过200亿次。去年，中国房车总上牌数为15731辆，增长率达到27.85%，相较于2020年受疫情影响的1.2%增长率大幅提升。
在很多人眼中，房车不只是用来短途旅行的交通工具，它甚至可以是一种“家”概念的延伸，更是一种全新生活方式的代言。
坐上房车，四海为家，颇有种《射雕英雄传》主题曲中“逐草四方沙漠苍茫”的浪漫感。但房车真是一门好生意吗?
住在房车里的人
演员马率是去年3月成为房车用户的，起因是北京的房租涨价了。
当时，马率接到了一部戏，拍摄地在浙江横店，戏份不少，拍摄时间将近一个月，另一边，他在北京租的房子也快到期了。
于是他就面临一个北漂租房族的经典困境：倘若续租，下个月不在家等于白付租金;不续租，回了北京还得重新找房子。
正在犹豫不决的时候，房东通知房租涨价300元。在北京，这点钱似乎微不足道。但总有那么一根稻草会压死骆驼。就在那一刻他下定了决心：买房车。
马率为中国新闻周刊算了一笔账，拖挂房车的费用10万出头，停车费用每个月500-600元不等，由于房车内部空间太窄，洗澡和如厕均不便，于是他在停车场附近的健身房办了月卡，团购价100元出头，还能满足健身需求。相比之下，北京每月房租至少4000元，如果他从大学毕业后就这么过，至少能省下数十万元。
省钱是一方面，甚至还能创造收益：他把房车生活记录下来，发布在了短视频平台上，或许是演员身份叠加的新奇感，如今他在短视频平台上的粉丝数已经接近50万，甚至还有了广告和带货收益。
流量效应下，接到戏的可能性也变得高了起来。
一年多过去，马率已经完全适应了房车里的生活。虽然疫情期间影视行业受到了冲击，能接到的戏又变少了，不过好在这一年多来的房车生活培养了他的动手能力，反而给了他一种安全感，不再困于对未来不确定性的焦虑中。
相比马率的“深思熟虑”，科维良的房车之行显得颇为仓促：今年3月的一天，因为上海疫情导致小区封闭，只进不出，在小区外转悠了一圈后，他一拍大腿，突然做出了一个决定：租一辆房车渡过封闭期，然后再把相关内容发到自己的汽车自媒体账号上，结果没过几天，他就发现自己被顶上了微博上海同城热搜第一。
由于职业原因，科维良早先也试驾过房车，但从没有像如今这般一天24小时与之相伴。同常在郊区片场附近转悠的马率不同，科维良一直在市区内打转，首先碰到的就是停车问题。最初基于某种熟悉感，他选择在公司楼下停车，却因为车身太高下不去地库，只好停在地面停车场上。半夜有个保安过来想把他赶走，经过好一番商量，总算停了一晚上。
一开始他还抱着某种“行为艺术”的想法，故意想去上海房价最贵的几个小区附近停靠，结果实践起来却发现相当艰难。不光路人侧目，还总是找不到洗手间如厕接水。辗转了几个地方后，他终于还是去了朋友开的房车营地，在“绝对的孤独”中开始了视频的拍摄与剪辑。
“一花一世界，一日一核酸，一人一房车，一日复一日。”视频中，他颇为幽默地自嘲道。
大半个月过去后，科维良居住的小区解封了，这一次短暂的体验也随之宣告结束。他粗略计算了一下，倘若不是因为职业和友情优惠，租车、加油、停车等一切费用都完全按照市场价来算，总花费将超过两万元。
水电焦虑
相比普通家用车，房车看起来空间变大了，可以随时睡觉了，一切都很美好，然而时至今日，房车在国内却依旧属于小众商品。
路程网x房车行数据显示，截止至2021年底，我国综合房车保有量预估为192000辆(含营地房车、专用车改装房车、商用房车和自改房车等)，预计保有量年增长率约为27%。这个数据相较于世界房车行业依然属于较低水平：2021年，美国房车总保有量在1350万，欧洲房车市场保有量超过600万辆，增幅均在4%左右。考虑到人口差距，中国的房车保有量并不高。
发展多年依旧小众，其使用门槛高是一方面，日常维护更是涉及到一系列生活方式的转变。
对于房车用户而言，只要上了路，每天早晨刚睁眼就要面临一系列的规划：今天需要开多远?路上有没有加油站?会不会碰到限高杆?晚上有没有房车营地可供停靠?车内剩余电量还剩多少?停车场有接水和充电的地方吗?车里的黑水(排泄物)和灰水(洗漱洗菜用水)排放到哪里?……
水电储量是每一个房车用户最大的焦虑点。即便将电池水箱全部改装加大，车顶全铺满太阳板，想在车里长住也不够用。水还可以找地方接，碰到阴天，锂电池的储电通常也只够日常烧水和照明使用，碰到恶劣天气想要开空调，要么外接电源，要么烧柴油。前者限制移动范围，后者抬高了使用成本，都和房车原本的属性背道而驰了。倘若碰到系统故障，体验更是雪上加霜。
因此，如何合理分配资源，这些都是马率和科维良们每天都在思考的问题。事实上，年轻人群体受到的财富、时间乃至生活习惯的制约，房车使用多是尝鲜为目的的冲动消费或职业使然，本质上无法相互借鉴。
中国新闻周刊加入了几个社交媒体的房车车友群后发现，车友群里占比最高的永远都是已经退休的高净值人群，其中不乏有人平均每年公里数超过两万，甚至每天都在路上。
在这群人看来，房车使用中遇到的大多数困难及解决方案，比如安装锂电池，加逆变器，维修更换太阳能板，加风力发电机，安装修理房车洗衣机、直流空调、柴油暖风、冰柜等，反而是对乏味的城市生活的一种调剂。
除了生活方式，价格和政策限制也阻遏了相当一部分人群的购买冲动。目前房车主要分为拖挂式和自行式两大类，两者持有成本稍有差异。前者便宜些，售价在10万-30万，进口的在50万-80万;自行式房车贵一点，国产便宜的B型房车20万起步，C型房车普遍在40到60万之间，涉及到进口底盘则上不封顶，数百万都常见。
第一房车创始人刘志成告诉中国新闻周刊，目前国内自行房车更受青睐，原因是此前拖挂房车上路的政策并不明朗，驾驶起来也有技术方面的难度。不过今年4月1日起实施的《机动车驾驶证申领和使用规定》中，新增了C6驾照的增持规定，政策问题已经逐步得到了解决。但由于前车依然需要合法的牵引资质，再另外算上买牵引绳和拖挂车厢的费用，整体也不比自行式便宜多少。
4月28日，昆明，驾驶员领到C6驾照。当日，云南省首批13名增驾C6驾照的驾驶人在昆明顺利通过考试，正式领证。为满足民众驾驶房车出游需求，2021年12月27日公安部新修订的《机动车驾驶证申领和使用规定》于2022年4月1日正式实施，新增了“轻型牵引挂车”(C6准驾车型)。图/中新社记者刘冉阳 摄
路程网x房车行数据显示，2021年，国产自行式房车总销量为12457辆，而拖挂式房车销量却只有3274辆，后者体量只有前者的差不多四分之一。
“国内房车厂家对于拖挂房车的热情并不高，很多厂家生产拖挂房车都是给国外做代工的，根本不在国内销售。”刘志成对中国新闻周刊表示。而自行式房车相比之下则要方便很多，只要是标准化产品，不涉及非法改装，C级驾照就可以开，上牌也不会面临太多政策性限制。
但即便心灵、肉体和钱包做好了一切准备，后续依然还会面临许多意想不到的困难。
不赚钱的营地
比如，找不到合适的房车营地来停车。
房车出门远行，每到一个地方都需要找到专门的房车营地来停放，以及时补水充电。某种程度上，这一看似不起眼的下游产业，重要性比上游的汽车零部件厂商更大，甚至成为了制约产业进一步发展的关键环节。
信旅房车前员工周扬对中国新闻周刊表示，尽管这几年来由于疫情缘故，房车看似成为了一大风口，然而房车营地这一配套产业却一直没能得到很好的运营扩张，以北京周边为例，现有的营地几乎全部处于亏损或倒闭边缘的状态。
在周扬看来，这同房车使用群体的根本逻辑甚至潜意识有关。对于大多数房车用户而言，驾驶房车的意义同普通开车出游不同，相当于把“家”的概念进行了延伸，因此连带着消费习惯也会偏向于在家时候的精打细算，能省则省。出门旅游找到了合适的停放地后，如做饭洗漱等一切活动全部围绕着房车展开。如此一来的结果就是：房车营地除了能够收上一笔低廉的停车费，完全没有任何其它收益可言。
对此，房车营地的运营者们想过各种办法，却都不奏效。餐饮、住宿等传统项目同房车本身的使用属性发生了重叠，有的运营者尝试过举办烤全羊甚至音乐节等活动，试图借此额外收取门票，但也应者寥寥，最后都没能持续下去。
除此之外，还有气候和地理方面的限制。随着冬天气温下降，房车内部使用暖气的成本陡升，再加上房车车身重心较高，行驶到结冰路段容易打滑，因此许多车主每到冬天便不会选择出行。“南方相对好些，比如说海南等温暖的地方，一年能运营满12个月或者至少10个月，成本还可以摊开。但是北方城市，比如北京，一年顶多运营7、8个月，很难赚钱。”周扬对中国新闻周刊表示。
最爱游度假营地创始人李东告诉中国新闻周刊，原本自己手上的营地现在一大半都已经不再对房车用户开放，只是偶尔用来招待熟悉的朋友。
“现在大部分房车使用者的思维定式就是，宁愿出钱买几十万的车，但不愿意掏一两百的停车费。”李东说。
李东对中国新闻周刊表示，自己在峨眉山、都江堰等四川省内著名风景区都设有营地，地理位置均属上佳。但相比普通停车场，房车营地配套成本要高得多，不光涉及到地块平整，还要接通水管、架设充电桩、疏通下水道，越是远离城区市区，所需相关费用就越高。而花了大价钱完成这一系列基础工程后，再单纯用作营地明显极为不划算。
“考虑到线路损耗，拉一根专线到一个很偏远的地方，假如离乡镇还有一定距离，一个变压器就三十多万。按国家目前的标准规范，一亩地最多也就能设几个(房车)停车位。那我应该收多少?我收车主四五十块钱，对我来讲是一种伤害。”李东颇感无奈。
相比之下，同样面积的地块倘若用来运营酒店或餐饮，收益是立竿见影的。而房车却如前所述，不光停车费用极低，用户往往又不愿意与当地产生任何经济互动，“最多买点东西炒个菜”。最后账算下来明显亏本，于是市场上谁都不愿做营地相关的前期投入，只有北方城市个别滑雪场会单独开辟一小块地方供房车停靠，但车位也极为有限，多属于对VIP提供的附加服务，并非主业。
成本收益不匹配，营地纷纷关停，车主找不到合适的地方停车、接水、充电，只能在高速公路服务区、普通停车场等地临时补给排污。个别车主怕麻烦，还会偷偷把黑水灰水随地排放，停靠一夜天亮后，又留下一大堆餐厨垃圾走人。如此一来，恶性循环显现，就连许多热门旅游景区的普通停车场都对房车用户群体产生了极大的抵触心理，坚决不对其开放。
1968年，美国生态学家加勒特·哈定在期刊《科学》上将“公地悲剧”这一概念进行了延伸——公共草地上有一群牧羊人，每一个牧羊人都想要多获利一些，所以某个牧羊人就带了大量的羊来放牧，虽然他明知过度放牧草地可能会承受不住，却依旧因此而获利。后续所有的牧羊人都跟进模仿，于是最终牧草便耗竭殆尽。
这样的情况之所以会发生，源自于每一个个体都企求扩大自身可使用的资源，然而资源耗损的代价却转嫁给了所有使用资源的人们。如此一来，结果就如亚里士多德所言：“那由最大人数所共享的事物，却只得到最少的照顾。”将这一概念用在房车营地上，再合适不过了。
不确定的未来
由于涉及到土地的成本收益甚至性质变更问题，看起来似乎唯有政府出面才能解局。事实上，国内许多现有营地背后的早期投资也多来自当地政府下属的文旅平台公司。过去几年里，政府相关部门的确出台过不少促进房车产业发展的政策，但起效均不明显。
2018年11月15日，文旅部等17部委发布了《关于促进乡村旅游可持续发展的指导意见》，意见中有一条“引导自驾车房车营地、交通驿站建设向特色村镇、风景廊道等重要节点延伸布点，定期发布乡村旅游自驾游精品线路产品;支持历史遗留工矿废弃地再利用、荒滩等未利用土地开发乡村旅游”，被业内许多人视作了房车营地产业的利好。
前不久，国务院办公厅发布了《关于进一步释放消费潜力促进消费持续恢复的意见》，其中提到“建立健全汽车改装行业管理机制，加快发展汽车后市场”，有车友认为，这句话应该分两部分来解读，前半句针对改装车市场的规范，后半句针对房车营地。而4月C6驾照相关政策的落实，也被认为是同意见精神的一种联动。
但政府牵头对任何产业进行前期投入，都受限于一条基本逻辑：是否能拉动整条产业链的产值，提高财政税收和就业?从此逻辑出发来考量，目前的房车产业不光产值相当有限，且存在严重的分散化、不规范化的特点。统计数据显示，2021年，工信部房车生产企业共182家，国内房车改装企业为300家，上报房车改装公告企业近200家，每一家都难以形成规模效应。
“说直白点，一个房车小厂，一年能生产一两百台，可能在行业里就能算得上有一定分量了，产值和纳税依旧没有多少，对政府没有什么太大的吸引力。而且里面很多东西技术含量并不高，无非就是一个加工与组装的过程。”李东对中国新闻周刊评价道。
“分散化”和“不规范化”是相互作用的。周扬告诉中国新闻周刊，房车用户往往不会满足于千篇一律的标准化车型，车拿到手之后往往会自行找人重装电路、水管和支架，改来改去，最后的结果往往就是“只有底盘是标准化的”，常有缺少某种资质以至于上路被交警拦停的风险。
归根结底，营地也好，政策限制也好，产业分散也好，都是一种生活方式还未能为大众所接受的内在矛盾的外化表现。能解决这一矛盾的，唯有时间。
在这段消费习惯养成的真空期内，租车市场填补了一部分空白，不过即便是租车平台过得也很艰难。以北京、上海等一线城市为例，一辆房车单日租金通常在1200元左右，超过普通轿车的5倍。而在车辆本身价格相差并不远的情况下，多出来的租金差异基本都来自于极低的周转率和极高的维护费用。一名租车公司员工告诉中国新闻周刊，房车每年的出租率还不到普通家用车的一半，维护和清洁费用却超出两倍。尽管去年由于疫情，房车的出租量得到了一定提升，但算下来回本效率依然极低，因此公司并不会将其当作主推类目，更不会因为这一时的需求上涨来扩大房车的库存。
“我的视频发布后，很多朋友在评论区都在说想买一辆房车什么的。我的建议是，不要突然热血上头就去买一辆。操作上还好，关键复杂的是那一套配套的使用场景和逻辑。你真的要开着房车出去，你的生活方式全都要跟着改变。”科维良对中国新闻周刊表示。
除了前述的接水充电、找停车位之外，科维良还额外列举了一些很小的、容易被人忽略的细节：车身高度不够，起身去后面取东西总是不小心撞到头;车里每一样东西，比如锅碗瓢盆都要找位置固定，万一一不小心忘了固定，车开动起来，由于自重太大，一冲再一晃，东西全都会掉到地上摔碎;由于相关部件缺少标准化及配套设施，取水的时候水管接口总是对不上外面的水龙头，只能拿着胶管硬往上套……
“建议不要冲动，先租几天，看看受不受得了，再作决定。”科维良说。
